자율주행 차량의 등장과 미래 교통의 변천

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서론많은 사람들이 가까운 미래에 자율주행차의 등장에 따른 사회의 변화에 대하여 얘기한다. 하지만 여전히 기술적 및 사회적으로 많은 사건과 불확실성이 남아있다. 요런 불확실성을 어떻게 해결하느냐는 다른 개발 귀추과 결합하여 궁극적으로 언제, 어떻게, 어느 유형의 자율주행차가 등장하는지, 그리고 그것이 어떻게 미래의 교통 시스템에 영향을 미치는지 결정할 것이었다 이번 호에서는 무인 자동차 기술의 단계적 발전이 어떠한 절차로 이루어질 것인지 살펴보고, 그에 따라 미래 도시교통의 모습이 어떻게 변화할지 예상해 보고자 한다.​자동화 단계자율주행차 또는 자동화된 차량이라는 용어는 정확히 무슨을 뜻하는가? The Society of Automotive Engineers에서는 ‘자동화 없소음(레벨 0)’부터 ‘완전 자동화(레벨 5)’까지 6단계를 구분한다( 참조; SAE, 2016).

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완전한 자동화단계(레벨 5)에서는, 자동차는 모든 도로와 모든 귀추에서 완전히 자동으로 운전된다. 운전자라는 개념은 없어지고 탑승자라는 개념만이 남는다. 어 떤 귀추에서든(아직은 가능하지 않다) 차량을 통제할 수 없다. 중간 수준은 자동화 정도를 증가시키는 것이 특징이었다 레벨 1과 레벨 2에서 운전자는 도로를 면밀하게 감시하여야 하지만 레벨 3부터는 기술(조건 자동화)이 이 과정을 대신합니다. 레벨 4에서는 고속도로자신 주차장과 같은 특정 환경에서운전자가 더 이상 필요하지 않다.​교통의 변이자율주행 자동차의 도입으로 인한 도시교통의 변이는 크게 두 가지 서로 다른 소가족하에 각각 예측될 수 있다.i)사람들이 여전히 차를 소유하기를 원하는 귀추과 ii)기꺼이 차량을 공유하기를 원하는 귀추​승용차의 진화미래 사회에서 무이제동차가 등장한 이후에 대부분의 사람들이 여전히 자신의 차량을 소유하는 것을 선호하는 귀추에서 도시교통의 변이를 예상해 볼 수 있다.​레벨 1-2: 협력 운전, 검토 및 기술 개선지금부터 2025~2045년 사이에 레벨 1-2의 자동화 관련, 이강과 같은 기술들이 보편적으로 보급될 것으로 예상되고 있다.​운전자 지원 시스템의 보급이 기술의 개발로, 점점 더 많은 차량 운전자들이 더 쉽고, 안전하고, 지속 가능하게 갈 수 있도록 돕는 스마트 시스템을 차량 안과 주변에 장착하고 있다. 이러한 시스템은 운전자의 부담을 덜어주는 항법 및 피로 인식 시스템, 속도 제어 및 차선 이가면 경고와 같은 차량을 지원하는 시스템(차량 지원 시스템)으로 구성된다(Kyriadis et al., 2015). 스마트 기술이 계속 발전함에 따라 와이파이자신 휴대전화 네트워크 등을 통한 ‘연결(connected)’ 기술의 활용도가 높아질 것이었다​1단계: 스마트 정보, 조언 및 경고 시스템(레벨 0)첫째로, 정보를 제공하고 조언하는 시스템은 점점 더 보편화될 것이었다 항법 시스템이 일반적인 예로서 이러한 시스템은 여행을 촉진하고 가속화하는 데 도움이 된다. 이러한 부담 없는 시스템에는 교통 정보 표지 인식, night 뷰 어시스트, 블라인드 코너 정보 도우미 및 지능형 속도 권고 사항이 포함된다(Timmer & Kool, 2014). 이러한 시스템은 주로 교통 안전 향상에 초점을 맞추고 있으며, 이러한 시스템은 주로 교통 안전 향상에 초점을 맞추고 있으며, 사람이 여전히 모든 운전 업무를 수행하여야 하기 때문에 0레벨 자동화(‘자동화 없음’)에 속합니다.​2단계: 특정 주행 과제를 대신하는 스마트 시스템의 보급(레벨 1-2)이강 단계는 점점 더 많은 차량에 적응형 순항 제어(Adaptive Cruise Control; ACC), 차선 유지 지원, 지능형 속도 적응(Intelligent Speed Adaptation; ISA) 및 비상 브레이크 시스템을 포함하는 특정 조건에서 주행 작업을 인계하는 시스템을 장착하는 것이었다 이러한 시스템은 주로 교통안전 개선에 초점을 맞추지만, 환경에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있다(특히 ACC와 ISA). 이러한 ACC 시스템은 아직 협력적이지 않다.​연계/협력 기술의 보급협력 또한는 연결된 기술은 차량이 서로 통신할 수 있게 하며(차량 대 차량), 도로 기반 시설(차량 대 인프라) 또한는 클라우드(차량 대 클라우드)를 통하여 서로 통신할 수 있게 해주므로 각 차량이 서로 다른 차량이 무엇을 할지 정확히 알고 있기 때문에 차량이 서로 더 가까이 운전할 수 있게 해준다. 이로 인하여 교통사고가 감소할 뿐만 아니라 시간 단축(혼잡 감소)과 교통안전 및 대기질 효과도 거둘 수 있을 것으로 기대하고 있다. 협력적 주행을 위하여, 초점은 프라이버시 관련 사건, 데이터의 소유 및 보호다.​대규모로 협력 운전 실현이 단계에서는 주변 환경과의 정보 교환에 필요한 하드웨어 및 소프트웨어에 대한 투자가 이루어진다. 이것은 애초에는 고속도로에서, 자신중에는 도시 밖의 다른 모든 주요 도로에서 단계적으로 발생 활 수 있다. 차량은 고속도로 및 기타 주요 비도시지면에서 서로 원활하고 동일한 언어로 통신할 수 있는 시스템(차량 대 차량)을 갖추고 있으며, 예를 들어 혼잡 및 도로 사고와 관련하여 차량 외부에 위치한 시스템과 정보를 교환할 수 있다. 이러한 통신은 도로를 따라 물리적 인프라(포털 및 소형 캐비닛) 또한는 클라우드를 통하여 발생 활 수 있다(차량 대 인프라 또한는 차량 대 클라우드). 시간이 흐르면서 클라우드 시스템은 궁극적으로 값비싼 도로변 시스템을 완전히 대체할 수 있어야 합니다.소름 끼치는 대형사고를 피하기 위해서는 데이터와 시스템을 안전하게 보호하고 교란과 사이버 공격으로부터 보호하는 것이 필수적이었다 역시, 운행 중단 시 차량을 계속 주행할 수 있는 이중 보안(백업) 시스템 및 차량이 안전하게 정지할 수 있도록 하는 조치와 같은 낙상 옵션(재적용)이 존재하여야 합니다. 충분한 데이터 공간으로 거의 매일 이용가능해야 합니다. 모바일 네트워크 용량이 다른 목적(예를 들어 모바일 인터넷)에도 사용될 경우 엄격한 합의가 이루어져야 합니다. 마지막으로 소프트웨어 개발과 그냥화에 주의를 기울여야 합니다.​레벨 3-4: 고속도로 상에서의 자동화 실현을 기술적 현실성레벨3-4의 자동화와 관련된 기술들은 지금부터 2025~2065년 사이에 단계적으로 개발 및 보급될 것으로 예상되고 있다.이 전환 단계(레벨3-4)에서 애애초단 협동 시스템(레벨 1-2; C-ACC, 오토파일럿)을 장착한 승용차의 수가 급격히 증가할 것이었다 소형 중형급 차량도 약식 장착된다. 트럭의 보급 속도는 더 빨라질 것이고, 고속도로에서 군집을 형성하여 운행하는 자동화된 트럭인 ‘플라톤’은 이제 흔한 일이었다 이러한 트럭의 더 빠른 보급은 부분적으로 상환 기간이 짧아지고 효율에 의하여 생기는 비용적인 이점 때문에 가능할 것으로 예상된다.대중 교통 회사들 역시 그들의 차량들을 협력적으로 만드는 데 투자하였다. 이 단계에서는 자동 주행이 가능한 도로의 수를 단계별로 확대합니다: 애초에는 고속도로에서만, 그리하여 자신중에는 도시 밖의 다른 도로에서도. 이 단계에서는 디지털 인프라(로드사이드 및/또한는 클라우드 시스템)도 출시된다. 안전 고려사항으로 인하여 고속도로는 이강과 같은 우선순위를 가진다: 고속도로는 도시 밖의 다른 주요 도로와 달리 물리적으로 분리된 차선을 가지고 있다. 트럭은 고속도로에서만 ‘플랫폼’을 만든다. 군집 형성은 자동화가 되지 않은 자동차와 버스가 있기 때문에 도시 밖의 다른 도로에서는 달성하기 어렵다.이 단계에서 다양한 자동차 회사들은 프리미엄 모델에 레벨 3-4 시스템을 제공하기 시작합니다. 그래서 운전자들은 더 이상 도시 밖에서 직접 차를 운전할 필요가 없다: 기술이 모든 운전 업무를 담당합니다. 운전자들은 이제 독서, 스카이핑, 게입니다과 같은 다른 직업에 ‘고속도로 주행 시간’을 할애할 수 있다. 차량들은 차량 대 인프라(V2I)와 차량 대 클라우드(V2C)에 내장된 협업 기술을 사용합니다.레벨 3-4 차량 기술은 점점 더 저렴해질 것으로 예상된다. 이에 따라 레벨 1-2급 신차 판매는 점차 감소할 것으로 보인다. 이 전환 단계는 다양한 자동화 수준을 가진 차량의 혼합에 의하여 특징이 지어진다. 이 단계는 아마 몇 십 년 동안 상당 기간 지속될 것이었다미래에는 더 많은 자동화된 차량들(레벨 3-4)이 도로에 있고, 자동화가 덜 된 차량들은 점차적으로 폐지될 것이었다 정부의 촉진에 따라, 국도와 지방도는 점차 높은 수준의 자동화를 누리게 될 것이었다그러자신 많은 자동차 운전자들은 여전히 핸들을 잡고 싶어할 수도 있다. 그들의 운전은 도시부 도로로 제한될 것이었다 트램이자신 지하철은 분리 차선으로 인하여 더 이상 운전자를 필요로 하지 않지만 중요한 기능을 계속 수행할 것이었다 버스는 제한적으로 운행될 것이었다​이 단계에서 사회의 변이는 이강과 함게 예측할 수 있다.일반적 귀추• 고속도로에서는 ‘핸즈프리(Hands Free)’로 많은 운전자들이 높은 수준의 자동화를 누리게 된다.• 고속도로에서 화물 차량들은 군집을 이루어 운행하게 된다.• 도시부 도로에서는 여전히 직접 운전이 요구되며 귀추에 따라 자동화 기술이 지원하게 된다.• 간선도로에서는 도시부 도로와 고속도로 사이 자동화 전환에 필요한 ‘환승구역’ 설치가 요구된다.• 주차는 자동화로 이루어지게 되며 주차장 내에 평행 주차 자동화가 가능해진다.​사회적 효과• 교통 흐름: 자동화 기술의 도입은 사람들의 차량 사용을 증가시킬 것이고, 이로 인하여 교통혼잡이 증가할 것으로 예상된다. 반대로, 각각의 자동화에 따른 최적화된 경로를 운행하기 때문에 교통혼잡은 이러한 측면에서 감소할 것이었다• 교통 안전: 심각도가 moning은 사고들의 경우 자동화 기술로 인하여 대폭 감소할 것으로 예상된다. 그러자신 자동화 기술의 신뢰성에 그래서 심각도가 높은 사고들은 정스토리­오히려 증가할 수도 있다.• 환경 및 생 활성: 자동화 기술의 도입에 따른 자동차 사용 증가로 인하여 배기가스 배출은 증가할 수 있으며 사람들은 더욱 차량에 의존하여 통행을 함으로써 사회적으로 부정적 결과를 초래할 수도 있다.• 효과적인 시간 활용: 고속도로 및 도시 외곽에서 사람들은 통행시간을 개인적인 목적에 따라 효율적으로 활용할 수 있으며, 집과 직장 사이의 통증거리는 점차 증가할 것으로 예상된다.

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​레벨 5: 완전히 자동화된 자동차자동화 기술 개발이 지속됨에 따라 최소 2065년 최대 2100년 다음에 완전히 자동화된 자동차의 보급이 활성화될 것으로 예상된다.​3-4단계에서 5단계로의 전환기술 발전을 둘러싼 불확실성을 감안할 때 레벨 3-4에서 레벨 5로 한 단계 도약하는 것이 실현 가능한지는 여전히 불확실하다. 고속도로에서 자동차가 자동으로 주행하는 3-4단계에서 자동차가 모든 곳에서 그리고 항상 자동으로 주행하는 5단계까지 큰 도약이 었다. Shladover(2016)에 따르면, 레벨 5는 2075년경에나쁘지않아 도달할 것이 었다. 무이제동차는 레벨 4에서 수십 년을 머무를 현실성이 몹시매우높다.​정부는 그 개입 기간 동안 두 가지 일을 할 수 있다.• 아무것도 하지 않고 레벨 5가 저절로 출시되기를 기다린다.• 도시 내 특정 노선에서 3-4레벨이 작동하는(도로)를 확장할것이다.​만약 정부가 레벨 5가 도착할 때까지 더 오래 기다리지 않으려 할것이다면, 그들은 두 번째 옵션을 선택할 수 있다.정부는 도시 내의 특정 노선에서 자동 운전에 적합한 인프라를 제공할 수 있으며, 결과적으로 레벨 4가 교통 흐름에 미치는 긍정적인 영향과 자동차 운전자들이 소비하는 시각을 활용할 수도 있다. 이는 자동차와 자전거 통행을 물리적으로 분리하고 교차로 수를 줄이다으로써 이루어질 수 있다. 예를 들어, 도시 내에서 자동 주행에서 비자동 주행으로 전환하기 위한 전환 구역이 조성될 것이며, 운전자들은 지금 조향 제어권을 다시 획득하여야 할것이다는 신호를 받을 것이 었다.​완전한 자동화레벨 5의 완전한 자동화를 구축한 차량이 시장에 나쁘지않아오더라고 초기에는 높은 초기 구매 가격을 감당할 수 있는 얼리어답터만이 그러한 차량을 구매할 수 있다. 다음, 덜 발전된 차량이 점차적으로 폐지되고 기술의 발전으로 구매 가격이 moning아짐에 따라 완전 자동화 차량()의 수가 급격히 증가할 것이 었다. 이 단계에서 자율주행차는 다양한 편의시설을 갖추고 주인의 희망에 따라 완전 맞춤형으로 제작될 것이 었다. 이 단계에서 주요 특징은 다sound과 같다.​일반적 귀추• ‘완전히 연결된’ 자동차, 운전대가 사라진다.• 가구원 내에서만 공유된다.• 전통적인 대중교통은 대부분 사라진다.• 자동차를 소유하지 않는 사람들을 위한 우버와 같은 시스템이 등장할 것이 었다.​사회적 효과• 통행의 공정성: 장아이인, 아동 및 노인 등 기존의 운전 취약계층에서 자동차 사용이 몹시매우 증가할 것이 었다.(아래의 스토리은 레벨3-4단계에서와 동일)• 교통 흐름: 자동화 기술의 도입은 사람들의 차량 사용을 증가시킬 것이고, 이로 인하여 교통혼잡이 증가할 것으로 예상된다. 반대로, 각각의 자동화에 따른 최적화된 경로를 운행하기 때문에 교통혼잡은 이러한 측면에서 감소할 것이 었다.• 교통 안전: 심각도가 moning은 사고들의 경우 자동화 기술로 인하여 대폭 감소할 것으로 예상된다. 그러나쁘지않아 자동화 기술의 신뢰성에 그러므로 심각도가 높은 사고들은 외려 증가할 수도 있다.• 환경 및 생활성: 자동화 기술의 도입에 따른 자동차 사용 증가로 인하여 배기가스 배출은 증가할 수 있으며 사람들은 더욱 차량에 의존하여 통행을 함으로써 사회적으로 부정적 결과를 초래할 수도 있다.• 효과적인 시각 활용: 고속도로 및 도시 외곽에서 사람들은 통행시각을 개인적 목적에 따라 효율적으로 활용할 수 있으며, 집과 직장 사이의 아픔거리는 점차 증가할 것으로 예상된다.​차량 공유의 활성화무인 자동차의 등장으로 자동차의 소유권(ownership)과 사용권(usership) 전부 공유되는 방향으로 나쁘지않아아갈 것이 었다.​레벨 1-2: 협력 운전, 점검 및 기술 개선레벨 1-2 단계에서 다양한 자동화 기술의 개발이 이루어지지만 차량 공유의 활성화에는 크게 영향을 미치지 않을 것으로 예상된다.​레벨 3-4: 다수단 및 공유된 자동화공유 경제는 레벨3-4단계에 이르러 폭발적으로 활성화 될 것으로 예상된다. 상품과 서비스를 공유하는 것은 지금 세계에서 가장 흔한 일이고, 이는 자동차 소유권 공유와 자동차 승차권 공유에도 적용된다. 나쁘지않아눔은 돈을 절약하고 사회를 더 살기 쉽고 지속가능하게 만든다.자동화된 대중교가결 공유 시스템이 ‘차량 공유 경로’에서 더 많이 사용된다는 점에서 네 가지 다른 개발이 동시에 생성할 것으로 예상된다.​1. 자동화된 대중교통 시스템의 확대2. ‘라스트 마일’ 통행을 위한 무인 포드의 사용3. 도시 외부의 자동 공유 차량 사용4. 다수단 및 공유된 자동화를 향한 지속적인 성장​자동화된 대중교통 시스템의 확대정부와 교통 회사들은 도시의 생활성을 높이기 위한 목적으로 대중교통 시스템의 대규모 자동화에 초점을 맞추고 있다. 정흔히신 기술은 고주파 대중교통을 가능하게 할것이다. 디지털 실시각 여행 도우미가 대중교통 승객을 지원할것이다. 운전자 없는 트램과 지하철이 별도의 궤도로 이동하는 횟수가 증가하여 비용이 절감된다. 게다가 티켓 처리와 확인은 더욱 자동화되어 있다. 시스템은 메인 교통 센터에서 모니터링하며, 필요한 경우 트램과 지하철을 제어할 수 있다.​‘라스트 마일’을 위한 무인 포드 사용(현지) 정부와 운송 회사들은 ‘라스트 마일’ 통행을 더 자동화하기 위한 기술적 진보를 포착할 것이 었다.• 자동화된 운전자 없는 포드/버스 시스템은 점점 더 많은 도시에서 작동하며, 도심과 대학 캠퍼스를 포함한 역과 주요 목적지 사이의 고정된 노선에서(처sound에는 비교적 저속으로) 운전할것이다.• 그러한 차량은 일부 외곽 지상에서도 작동할것이다. 이는 전통적인 유인 대중교통이 압박을 받거나쁘지않아 앞서 사라진 제한된 수의 자동화가 쉬운 노선에서 생성할것이다. 결과적으로, 서비스의 생존현실성과 접근성이 보장된다.​도시 외부의 자동 공유 차량 사용상당수의 사람들이 아직도 차를 이용할 수 있다. 동시에, 수많은 공유 자동차가 사실상 모든 거리에 주차되어 있는 반면, 자동차 공유 사업자와 플랫폼(우버나쁘지않아 리프트와 같은)은 가격과 품질을 놓고 경쟁할것이다. 어느 사람들은 개인적으로 차를 나쁘지않아눠 탄다. 공유 차량은 단거리 주행과 장거리 주행에 전부 사용된다.또, 공유 자동차는 점점 더 통합형 다수단 통행 시스템의 일부가 되고 있다. 사용자는 주요 대중교통 허브에 위치한 파크앤라이드 주차장에서 공유차를 타거나쁘지않아 내릴 수 있다. 이 차들은 공유차로 지정된 주차장을 자율적으로 수색할것이다. 이러한 발전은 완전히 통합된 지불 시스템의 출현에 의하여 촉진된다.공유 차량은 레벨 3-4에서 도시 외곽 도로에서만 자동운전이 허용되기 때문에 이 단계에서는 아직 완전한 자동화된 통행이 불가능하다. 도시에서는 운전자들이 운전대를 잡아야 할것이다. 차량은 주로 낯선 사람이 아닌 식구, 친척, 벗 사이에서 공유된다.공유자동차가 집중적으로 이용되기 때문에 감가상각이 빨라져 자율주행차 혁신도 가속화할 수 있다. 차량 관리자에게 효율성은 자동화된 차량에 투자해야 하는 이유로서, 이러한 차량은 우수한 주행 특성을 가지고 있기 때문에 피해를 덜 입게 되고 그러므로 유지 보수 비용이 moning아진다.​다수단 및 공유된 자동화를 향한 지속적인 성장자동차 공유는 점점 더 적은 수의 사람들이 차를 소유하면서 보편화되었다. 이 기술은 아직 충분히 개발되지 않았으며,(도시에서) 완전 자동화 운전을 위한 지원도 그대무 제한되어 있다. 사실상 모든 도시는 대중교통 자동화에 많은 투자를 해왔다. 다수단 통행에서 공유 자동화의 특징은 다sound과 같이 요약할 수 있다.​일반적 귀추• 차량 소유 및 승차를 포함한 높은 수준의 공유가 이루어진다.• 대중교통의 선호도가 높아진다.• 배차간격이 적은 무인 열차/트램/메트로 서비스가 가능하고, 여러 고정 노선의 자동화된 포드가 등장할것이다.• 효율적인 다수단 통행 및 수단 간 변경이 가능해진다.​사회적 효과• 교통 흐름 : 공유 증가로 인하여 교통량이 감소할 것으로 예상된다.• 교통안전: 특히 도시 외곽에서 교통안전이 향상될 것이 었다.• 환경 및 생활성: 자동차 공유 및 대중교통 이용 증가로 인한 미미한 긍정적 효과가 있sound을 것으로 예상된다.• 효과적인 시각 사용: 고속도로/도시 외곽 및 대중교통에서 통행시각을 개인적 목적에 따라 효율적으로 활용할 수 있으며, 집과 직장 사이의 아픔거리는 점차 증가할 것으로 예상된다.​레벨 5: ‘다수단 및 공유된 자동화’에서 Mobility as a Service로도시 내외부 자동운전레벨 5 에서는 시장이 완전 자동화 차량으로 꽉 차 있다. 공유 차량 제공업체들은 이러한 차량을 구입하고 덜 발전된 차량(레벨 3-4)을 단계적으로 폐지할것이다. 공유자동차는 상대적으로 더 집중적으로 사용되기 때문에 빠르게 감가상각되고 레벨 5 차량의 보급은 빠르게 증가할 것이 었다.공유기업은 다양한 개념에 투자할것이다. 어느 사람들은 흔히 한 사람이 혼자 타는 고급 공유차에 초점을 맞추고, 어느 사람들은 덜 비싸고 간단한 서비스를 제공하는데 초점을 맞춘다.완전 자동화된 자동차가 제공하는 편리함과 편안함 그리고 소규모 자동화된 도어-투-도어 통행의 현실성 때문에 전통적인 대중교통은 압박을 받을 것이 었다. 버스노선 서비스가 점점 사라지게 될 것이고 자동화 트램 서비스도 난관에 봉착할 것이 었다. 지하철과(고속) 열차와 같은 대규모 수송 서비스만이 계속 살아남을 수 있을 것이 었다.​Mobility as a Service: 언제나쁘지않아 어디서나쁘지않아기술은 레벨 5까지 발전하였고 대부분의 차량은 완전히 자동으로 주행할것이다. 사람들은 기꺼이 그들의 교통 수단을 공유하려고 할것이다. 자동차를 소유하는 사람들은 점점 더 줄어들고 대부분의 교통 수단들은 공유될 것이며, 이는 미래 사회의 교통서비스는 Mobility as a Service로 더욱 더 집중 될 것이다을 암시할것이다. 교통수단의 종류는 점점 더 변화할 것이 었다. 단거리 통행을 위한 버스 및 트램 등은 경쟁력을 잃고 사라질 것이며 그 자리를 무인포드가 대체할 것이 었다. 장거리 통행에서 열차나쁘지않아 지하철은 선호도가 감소할 것이며, 공유 무인 자동차를 더 많이 선호될 것이 었다.​맺sound얘기이번 호에서는 자율주행 차량의 등장으로 인한 미래 교통의 변화된 모습을 예측해보았다. 많은 자율주행차들이 관련된 미래로의 전환은 불확실성으로 꽉 차 있다. 기술개발이 성공적이고, 저렴하며, 사람들이 자율주행차를 수용하고, 사회적 영향이 긍정적이면, 자율주행 미래는 현실성이 몹시매우 높을 것이 었다. 기술 개발로 인한 사회의 전환이 일어나쁘지않아는 속도는 대체로 기술적 실현 현실성과 실제 기술의 보급 차이에 의하여 결정된다. 차량이 특정 수준의 자동화를 통하여 시장에 출시되더라도 대다수의 운전자가 실제로 차량을 운전하기까지는 수십 년이 걸릴 수 있다.미래 교통의 예측을 크게 두 가지 다른 대가족하에 해보았다: 사람들이 여전히 차를 소유 하기를 원하는 귀추과, 기꺼이 차량을 공유하기를 원하는 귀추. 자동차 공유자와 공유차의 수는 현재 미미한 수준이며, 그러므로 현 귀추이 지속되면 차를 소유 하기를 원하는 귀추이 더 유력해 보인다. 그러나쁘지않아 향후 레벨 5 차량이 도어-투-도어 공유 통행을 가능하게 하고 킬로미터당 승객의 이동 비용이 사람들이 자율주행차를 소유하거나쁘지않아 이다대하는 경우보다 moning을 경우 이는 달라질 수 있다(BCG, 2016). 그럴 경우 편의상 주로 차를 운전하는 사람들이 자동차와 자동차 여행을 함께 할 현실성이 몹시매우높다. 공유가 급격한 단기적인 증가를 보는지 여부는 자율주행 기술이 어떻게 발전하는 지와는 부분적으로 독립적인 것으로 보인다. 자동차 공유 차량 관리자나쁘지않아 우버와 같은 플랫폼은 실제로 자율주행 기술의 보급을 가속화할 수 있다. 또, 혁신적인 아이플리케이션 및 통행 보조 서비스들은 잠재적으로 공유 시스템의 사용에 더 큰 단기적 영향을 미칠 수 있다. 정부는 또 그러한 시스템의 개발을 지원하거나쁘지않아 촉진할 수 있다. 게다가, 정부는 대중 교통을 더 향상시키는 것을 선택할 수 있다. 그러나쁘지않아 이러한 조치가 단기적으로 공유 자동차나쁘지않아 대중 교통의 선호도를 높일 현실성은 희박해 보인다. 이를 위해서는 사람들의 태도 변화를 포함해 더 많은 것이 필요할 것으로 예상된다.​글: 장성훈 박사 / 네덜란드 아인트호벤공대 교통작정학출처: 대한민국교통연구원 월간교통​

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